Apa Kejadahnya: Kontroversi AES dedah pekung sebenar pemandu Malaysia / What The Hell: AES controversy shows Malaysian drivers' true colours

Apa Kejadahnya: Kontroversi AES dedah pekung sebenar pemandu Malaysia / What The Hell: AES controversy shows Malaysian drivers' true colours

Salam sejahtera,

Sejak Sistem Penguatkuasaan Automatik (AES) mula dikuatkuasakan pada 23 September 2012, lebih 2,900 kenderaan diambil gambarnya secara automatik dalam masa hanya 2 hari sahaja beroperasi, di mana kebanyakannya melibatkan pemandu yang melanggar lampu merah. Jadi bayangkanlah berapa banyak pemandu yang menjadi "mangsa" kamera AES akibat kecuaian mereka sendiri. Maka, tidak hairanlah mengapa topik mengenai AES menjadi perbualan kontroversi yang hangat diperkatakan, malah ada pihak yang mempolitikkan isu AES ini dengan dakwaan kononnya AES adalah projek kroni yang bertujuan memeras duit rakyat.

Nampaknya, isu kontroversi AES ini rupa-rupanya telah mendedahkan pekung sebenar pemandu Malaysia, terutamanya dari kalangan penentang AES. Kontroversi melibatkan AES ini menunjukkan dengan jelas bahawa ramai di kalangan pemandu Malaysia bukan sahaja tidak berdisiplin, malah mudah melenting apabila cuba didisiplinkan. Kontroversi AES juga dengan jelas mendedahkan bahawa melanggar peraturan jalan raya sudah menjadi budaya ramai pemandu Malaysia. Jadi, jika sudah biasa melanggar peraturan jalan raya, bermakna golongan pesalah trafik ini juga sudah biasa melakukan apa jua cara bagi melepaskan diri daripada disaman, termasuklah cubaan merasuah polis. Sebab itulah AES diperkenalkan, supaya tiada ruang bagi pesalah trafik untuk cuba merasuah polis, memandangkan ada bukti bergambar yang jelas lagi sahih dan tidak dapat dinafikan lagi.

Golongan penyangak jalan raya yang menentang AES ini mendakwa kononnya AES bertujuan mencekik duit rakyat dan hanya mengkayakan "syarikat kroni" yang memasang dan menyelenggara sistem AES ini. Kalau benarlah AES mengkayakan syarikat kroni, kenapa penyangak-penyangak jalan raya tersebut tidak mengambil kesempatan "memiskinkan" syarikat kroni seperti didakwa dengan mematuhi had laju dan berhenti ketika lampu merah? Susah sangatkah hendak melakukannya? Adakah mereka ini lebih hina daripada lembu yang sememangnya buta warna tetapi masih berupaya "mengenal" warna merah? Tidak malukah mereka kepada kanak-kanak tadika dan sekolah rendah yang tahu bahawa pemandu wajib mematuhi had laju dan berhenti pada lampu merah? Sementara negara lain mengharamkan pendedahan lokasi kamera perangkap laju serta lampu merah, kerajaan pula sanggup  "jadi bodoh" dengan mendedahkan kesemua 831 lokasi kamera AES itu secara terang-terangan. Itu pun tak cukupkah lagi? Kalaulah mereka meminta para penguatkuasa berlebih kurang terhadap kesalahan trafik yang sering dilakukan berulang-ulang kali tanpa sedikit pun rasa kesal, maka itulah yang membawa kepada korupsi. Itu samalah seperti meminta menghalalkan perkara yang jelas haram. Golongan haram jadah tersebut pandai menuduh kononnya polis suka makan rasuah, tetapi tahukah mereka bahawa mereka itulah punca utama rasuah di kalangan anggota penguatkuasa? Tahukah mereka bahawa jika semua pesalah trafik menerima tindakan saman yang dikenakan tanpa banyak soal, maka tidak akan ada seorang pun pegawai polis yang terlibat dengan kes rasuah. Jika kebatilan dan bukannya kebenaran yang ditegakkan dan dipertahankan, maka itulah definisi sebenar korupsi. Jika rasuah menjadi ad-din kepada para penyangak jalan raya yang tidak pernah kenal erti insaf ini, maka tidak hairanlah kenapa generasi muda semakin ramai yang rosak kerana terlalu banyak disuapkan dengan duit haram.

Sebut fasal saman, semua orang amat bencikan saman. Saya sendiri pun marah apabila pernah disaman, tetapi saya terpaksa juga membayar saman apabila melanggar peraturan jalan raya walaupun sekadar tidak memakai topi keledar ketika menunggang motosikal ke masjid untuk menunaikan solat Jumaat. Berani buat, berani tanggung. Memang saya amat marah apabila menerima surat saman tersebut, tetapi jauh di sudut hati, nyawa saya mungkin akan melayang apabila saya dibiarkan terus menunggang motosikal tanpa memakai topi keledar walaupun ketika hendak menunaikan solat Jumaat. Pengalaman disaman memang perit, tetapi sekurang-kurangnya jauh lebih baik daripada terkorban dalam kemalangan jalan raya yang berpunca daripada kecuaian sendiri sehingga tidak sempat untuk bertaubat nasuha. Selagi para penguatkuasa terus berlembut dalam menangani iblis-iblis jalan raya, maka selagi itulah kita akan terus didendangkan dengan berita-berita kemalangan maut yang sering menghiasi dada-dada akhbar dan media massa. Jika yang terkorban itu si pesalah trafik itu sendiri, sekurang-kurangnya dia telah menerima pembalasan di dunia oleh Allah sebagai kifarah kepada kesalahan yang dilakukan itu. Tetapi bagaimana pula jika yang terkorban itu ialah golongan yang tidak pernah melakukan sebarang kesalahan trafik tetapi menjadi mangsa si penyangak jalan raya, adakah itu adil?

Kalau pun anda disaman, anda tidak seharusnya melenting. Kalau memang anda bersalah melakukan kesalahan trafik seperti yang dinyatakan dalam surat saman tersebut, bayar sajalah saman tersebut. Kalau anda tidak bersalah, maka buktikanlah dengan pergi sendiri ke pejabat mahkamah majistret terdekat dan menunjukkan bukti bahawa anda tidak bersalah pada hakim supaya saman tersebut boleh dicabar dan diketepikan. Malangnya, golongan penyangak jalan raya yang menentang pelaksanaan AES ini hanya tahu menyalak dalam blog dan laman sosial Facebook tetapi langsung tak ada telur untuk pergi ke mahkamah majistret bagi mencabar saman yang dikenakan tersebut, bermaksud mereka memang terang-terangan bersalah tetapi masih enggan mengaku salah, sebaliknya melenting pula seperti anjing.

Memang benar AES itu ada kelemahannya. Memang ada kawasan yang tidak sesuai dipasang kamera AES seperti kawasan berhampiran sekolah serta hospital. Bagi kes seperti di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur FT28, ia juga tidak sesuai dipasang kamera AES kerana lambakan papan tanda had laju yang bercelaru macam belacan serta mengelirukan, malah ada kawasan seperti di Ulu Klang di mana papan tanda had laju 60 km/j dan 90 km/j dipasang pada tempat yang sama sehingga mengelirukan pemandu. Terdapat juga lokasi kamera perangkap laju AES di mana had laju yang diprogramkan tidak sama seperti had laju sebenar jalan tersebut, misalnya Lebuhraya Cheras-Kajang E7 yang had laju sebenarnya ialah 90 km/j tetapi had laju yang diprogramkan pada kamera AES di situ pula ialah 80 km/j. Ada juga pemandu yang khuatir tindakan kamera AES di persimpangan yang lampu isyaratnya tidak berfungsi. Namun demikian, kesemua kelemahan tersebut bukanlah alasan bagi memansuhkan AES ini, sebaliknya penambahbaikan perlu dilakukan supaya isu-isu berkaitan AES dapat ditangani dengan bijak tanpa menganiayai mana-mana pihak. Tuntutan memansuhkan AES ini samalah seperti marahkan nyamuk, kelambu dibakar.

Oleh itu, hentikanlah segala polemik dan propaganda karut lagi menyesatkan mengenai kontroversi AES ini. Sampai bilakah lagi kita mahu terus menonton berita-berita kemalangan jalan raya di media massa? Sampai bilakah kita mahu melihat isteri-isteri menjanda, suami-suami menduda dan anak-anak menjadi yatim piatu bahana kedegilan para bajingan jalan raya berkepala berlian yang terus enggan mematuhi had laju serta enggan berhenti semasa lampu merah? Jika kita tidak mahu irama "Pusara di Lebuh Raya" terus didendangkan, mahu tak mahu kita mestilah menyokong sebarang usaha mengurangkan kadar kemalangan jalan raya walaupun pahit. Sesungguhnya ubat yang sangat pahit itu ada kalanya merupakan penawar yang mujarab. Akhir kata, sentiasa patuhi peraturan jalan raya dan ingatlah orang yang tersayang.

Amaran: Semua rencana di Blog Jalan Raya Malaysia ditulis dari sudut pandangan sebagai pengkritik jalan raya. Oleh itu, sebarang komen berbaur politik tidak dibenarkan sama sekali dan akan dibuang.

LAIN-LAIN ARTIKEL MENGENAI AES - http://muafakatmembawaberkat.blogspot.com/2012/10/pelaksanaan-sistem-penguatkuasaan.html

Kenapa jalan raya ada had laju / Why roads have speed limit

Salam sejahtera,

Saya percaya ramai di kalangan pengguna jalan raya tertanya-tanya rasional sesebuah jalan raya mempunyai had laju masing-masing. Mungkin ada di antara anda yang menganggap had laju hanya melambatkan sesebuah perjalanan terutamanya perjalanan jauh yang mustahak. Ada juga yang menganggap had laju hanya menyumbang kepada kesesakan jalan raya. Namun, ramai yang tidak menyedari bahawa had laju sebenarnya ditemtukan hasil kajian jurutera jalan raya yang mengambil kira pelbagai faktor dalam rekaan sesebuah jalan raya. Anda mungkin tidak sedar bahawa had laju sebenarnya mampu menyelamatkan nyawa daripada melayang apabila terdapat halangan yang tidak disangka-sangka; misalnya, apabila ternampak seekor lembu tiba-tiba melintas sebatang jalan raya yang lengang pada waktu tengah malam. Jika anda memandu melebihi had laju, anda sudah tentu tidak dapat mengelak lembu berkenaan dan seterusnya melanggar lembu tersebut. Namun, jika anda mematuhi had laju, anda masih berupaya untuk mengelak lembu itu dengan selamat tanpa sebarang perlanggaran.

Menurut Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads oleh Jabatan Kerja Raya, had laju reka bentuk adalah kelajuan maksimum selamat yang boleh dikekalkan pada sesebuah jajaran jalan raya dalam keadaan yang bersesuaian. Had laju reka bentuk ditentukan dengan mengambil kira bentuk muka bumi, penggunaan tanah bersebelahan jalan raya serta jenis jalan. Seterusnya, had laju pengendalian dikenakan dengan berpandukan kepada had laju reka bentuk; had laju pengendalian mestilah tidak melebihi had laju reka bentuk.

Melalui kriteria bentuk muka bumi, had laju yang tinggi tidak boleh dikenakan pada cerun curam tak kira sama ada untuk mendaki bukit atau menuruni bukit. Ramai yang beranggapan bahawa had laju sepatutnya lebih tinggi semasa mendaki bukit (contohnya ketika mendaki bukit di Lebuhraya SKVE E26) atas alasan supaya boleh "mengambil lajak" atau mendapatkan momentum mencukupi untuk mendaki bukit. Anggapan ini salah sama sekali. Sebaik berada di puncak bukit, tenaga keupayaan yang besar terhasil dan akan menyebabkan kenderaan meluncur laju menuruni bukit sehingga ke tahap hilang kawalan. Malah, penggunaan brek yang berterusan pada cerun menuruni bukit yang panjang akan menyebabkan kegagalan brek.

Kriteria kedua ialah penggunaan tanah. Di kawasan luar bandar, tanah yang digunakan selalunya atas tujuan pertanian, perladangan dan penternakan, manakala kediaman selalunya dibuat agak jauh daripada jalan raya berikutan kawasan tanah yang luas. Ia seterusnya membolehkan terdapatnya rizab jalan yang lebih luas. Hasilnya, kawalan masuk separa boleh dikenakan dan had laju yang sederhana tinggi boleh dikuatkuasakan. Di sepanjang lebuh raya pula, tanah rizab lebuh raya dipagar untuk menghalang kemasukan manusia, haiwan dan kenderaan ke lebuh raya secara terus, membolehkan had laju yang tinggi dikenakan. Di kawasan bandar  pula, premis-premis kediaman, perniagaan dan perindustrian terletak begitu rapat antara satu sama lain, menyebabkan had laju lebih rendah dikenakan.

Kriteria terakhir dalam menentukan had laju ialah jenis jalan raya. Saya sudah pun menerangkan hirarki jalan raya dalam entri sebelum ini, dan had laju yang dikenakan adalah mengikut hirarki jalan raya tersebut. Namun, selain daripada faktor kawalan masuk jalan raya, lebar lorong turut mempengaruhi had laju reka bentuk. Lebar lorong yang lebih sempit lazimnya mempunyai had laju reka bentuk lebih rendah kerana lorong yang sempit bermakna margin keselamatan yang lebih kecil sekiranya pemanduan tersasar sedikit. Jika lebar lorong adalah lebih besar, bermaksud margin keselamatan lebih besar sekiranya pemanduan tersasar. Dengan kata lain, jalan raya yang lebar lorongnya lebih sempit lebih cenderung untuk "makan jalan" sekiranya pemanduan tersasar (understeer atau oversteer). Sebab itulah jalan yang lebih sempit mempunyai had laju reka bentuk yang lebih rendah daripada jalan yang lebar. Untuk membayangkan faktor ini, anda boleh bayangkan kenapa kereta api di Malaysia mempunyai had laju yang lebih rendah daripada kereta api luar negara kerana landasan kereta api di Malaysia adalah dari jenis tolok sempit (1,000 mm) berbanding kebanyakan landasan di luar negara yang menggunakan tolok piawai (1,435 mm). Jika dipandu terlalu laju, kereta api akan lebih mudah tergelincir dari landasan. Mungkin ada yang menganggap jalan raya yang mempunyai banyak lorong sepatutnya mempunyai had laju yang lebih tinggi, tetapi anggapan itu salah sama sekali kerana had laju reka bentuk mengambil kira lebar satu lorong sahaja, bukannya banyak lorong. Berbeza pula keadaannya di litar perlumbaan, di mana lebar litar berkenaan dianggap sebagai selorong. Sebab itulah litar lumba boleh mempunyai had laju reka bentuk yang sangat tinggi.

Seterusnya, setelah had laju reka bentuk ditentukan hasil daripada ketiga-tiga kriteria yang telah dibincangkan tadi, had laju pengendalian dapat ditentukan. Had laju pengendalian tidak boleh lebih tinggi daripada had laju reka bentuk. Hasil daripada kriteria inilah terhasilnya Perintah Had Laju Kebangsaan 1989 yang menetapkan had laju maksimum 110 km/j bagi lebuh raya ekspres, 90 km/j bagi jalan raya persekutuan dan negeri, serta 60 km/j bagi kawasan bandar. Selain itu, had laju kenderaan berat turut dikenakan iaitu 90 km/j di lebuh raya ekspres dan 80 km/j di jalan raya persekutuan dan negeri. Malangnya, ramai pemandu kenderaan berat (terutamanya bas ekspres) yang sering mengingkari had laju kenderaan berat berikutan tiada papan tanda dwihad laju.

Melalui penerangan mengenai bagaimana had laju ditentukan serta kepentingan mematuhi had laju, diharap tidak akan ada lagi pemandu yang enggan mematuhi had laju serta mempersoalkan rasional penguatkuasaan had laju dengan pelbagai alasan mengarut. Oleh itu, bersabarlah dan patuhilah had laju. Kalau diikutkan, semua orang pun hendak cepat, tetapi tiada gunanya anda berlumba-lumba untuk sampai ke destinasi yang dituju kerana tak akan lari tempat yang dituju. Kalau anda tetap berdegil tidak mahu mematuhi had laju, destinasi anda hanyalah sama ada ke hospital ataupun ke liang lahad. Tak berbaloi langsung. Kecanggihan teknologi automotif zaman sekarang sepatutnya dimanfaatkan untuk meningkatkan tahap keselamatan pengguna jalan raya, bukannya sebagai "lesen besar" untuk memandu laju. Akhir kata, ingatlah orang yang tersayang.

 

Posted by squall-shinoda
 http://blogjalanraya.blogspot.com/